Главная > История > Закаспийская железная дорога

Закаспийская железная дорога

Существуют ли примеры прокладки железных дорог через пустыню?
Да, и немало, одним из самых ранних примеров прокладки железных дорог большой протяженности в условиях пустыни стала Закаспийская железная дорога, построенная через пустыню двумя русскими железнодорожными батальонами. Проложенная в исключительно трудных условиях, эта дорога способствовала экономическому и культурному развитию Средней Азии.

Почему Закаспийскую железную дорогу строили военные?
В ноябре 1878 г. Англия начала военные действия в Афганистане. В Петербурге решили воспользоваться этим для организации из Красноводска экспедиции в Ахалтекинский оазис. В 1879 г. отряд генерала Ломакина подступил к крепости Геок-Тепе, но штурм ее окончился неудачей, и отряд отступил. Тогда в Красноводск был срочно направлен генерал М. Д. Скобелев, перед которым была поставлена задача во что бы то ни стало взять Геок-Тепе. Но как снабжать отряд на протяжении всех пятисот верст предстоящего пути? И тогда М. Д. Скобелев выдвинул чрезвычайно смелую идею — построить в песчаной пустыне железную дорогу. Строителями дороги стали солдаты и офицеры специально сформированного для этих целей 1-го Закаспийского железнодорожного батальона, а руководил стройкой генерал-лейтенант М. Н. Анненков — основатель железнодорожных войск в России.
Регулярное движение по участку Красноводск — Кизил-Арват открылось 20 сентября 1881 г. А в апреле 1885 г. было решено продолжить постройку железнодорожного полотна до Аму-Дарьи и Самарканда — общей протяженностью 1100 верст.

Что такое «американский метод» строительства железных дорог
Особенностью строительства Закаспийской магистрали являлось то, что при постройке впервые в России был применен так называемый «быстрый американский метод» укладки с поезда, на котором подвозились материалы: 500 рабочих могли укладывать до 6 верст в день. Общий ход укладки был следующий: весь необходимый строительный материал подвозился к конечному пункту укладки укладочным поездом из 25 — 30 вагонов, разгружался на откосы, а затем материал развозился на конных и верблюжьих подводах специально сформированного конно-верблюжьего транспорта, численностью до 200 повозок и 600 верблюдов. Штат транспорта предусматривал 4 переводчиков и 100 погонщиков — персов.
Для строителей был сформирован укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухнями, мастерскими, приемным покоем, телеграфом и т.п. К этому поезду примыкал другой, в котором находился заведующий постройкой генерал М. Н. Анненков.

С какими трудностями столкнулись строители первой крупной Железной дороги в пустыне
Борьба с природой в Закаспийском крае была неимоверно тяжелой и требовала исключительной настойчивости. Море бушующего песка, огромнейшие, свободно перемещающиеся волны его в безбрежном и мертвом пространстве, лишенном растительности и жизни, подавляюще действовали на строителей. Бывало, за ночь ураганом выдувало все основание под рельсами, а в другом месте, наоборот, засыпало путь горой песка. Песчаные бури, знойный климат и пустынность страны, затруднения в водоснабжении вызывали повседневные трудности в строительстве. Вода развозилась в цистернах специальным поездом из опреснителя в Михайловском заливе (4000 ведер в сутки). На всем протяжении пути не было человеческого жилья и солдаты-строители жили прямо в вагонах или в кибитках и домиках из шпал вдоль линии дороги.
Настоящую катастрофу вызвал огромный разлив рек Теджен и Мургаб в апреле—мае 1886 г., размывших только что построенное полотно на протяжении 53 верст.
То есть строителям приходилось бороться не только с песком, но и с водой.
Да, случалось и такое. Чрезвычайно трудной задачей явилось, например, устройство моста через реку Аму-Дарью, быструю, многоводную, с неустойчивыми берегами и постоянно меняющимся руслом, разделенным на несколько рукавов островами, при общей ширине до 3 верст. Относительно сооружения моста выдвигались различные проекты, но в итоге остановились на предложении генерала Анненкова построить деревянный мост на сваях, как наиболее технологичный в данных условиях. Этот деревянный мост протяженностью в 2 версты 247 сажен, обошедшейся в 349 137 золотых рублей, был построен за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы. Вероятно, это был самый длинный деревянный железнодорожный мост в мире.

Когда закончилось строительство Закаспийской Железной дороги?
Несмотря на, все трудности, 29 ноября 1885 г. рельсовый путь достиг Ашхабада, 2 июня 1886 г. — Мерва и затем, пройдя самый трудный участок дороги по безводным и летучим пескам пустыни Каракум, 30 ноября 1886 г. дошел до Аму-Дарьи. 26 февраля 1888 г. поезд достиг Бухары, 15 мая — Самарканда, конечного пункта дороги. Общая стоимость строительства составила 51 020 265 золотых рублей.
Строительство Закаспийской железной дороги вызвало огромный интерес в России и во всем мире — это был первый опыт строительства железнодорожных магистралей в условиях пустыни.

Постоянная ссылка на страницу: http://pochemy.net/?n=563